Ricostruzione del motore Big Block Gen VI di Chevrolet

Il motore big block di Chevrolet non ha bisogno di presentazioni, soprattutto per questo pubblico. È un punto fermo certificato di auto stradali, camion, auto da corsa e tutti i tipi di veicoli ad alte prestazioni. Ma non svolgeremmo la dovuta diligenza se non fornissimo una panoramica adeguata. Il motore big block della Chevy è una serie di motori V8 di grande cilindrata, aspirati, a 90 gradi, con valvole in testa, alimentati a gas, sviluppati e prodotti a partire dalla fine degli anni '50.

Oggi, il motore big block della Chevy può vantare il lusso di oltre 50 anni di tecnologia pompata nelle varie generazioni del motore, rendendo il big block un pilastro per i costruttori di motori che cercano di costruire cavalli ad alte prestazioni. In questo articolo punteremo i riflettori sul big block della Chevy Gen VI, altrimenti noto come motore Vortec 7400 (L29 e L21), e su come si può passare dal motore di serie a qualcosa che produce una potenza ancora maggiore. Mentre la Chevy small block è stata ora messa in ombra dalla famiglia LS, la Chevy big block è ancora uno degli approcci migliori per costruire un motore di grandi dimensioni per la strada o la pista.

Storia

Il big block, che ha debuttato nel 1958 a 348 cid (5,7 L), è stato costruito con cilindrate standard fino a 494 cid (8,1 L), con motori aftermarket che superano i 500 cid (8,2 L). Il V8 Gen VI di Chevy, Vortec 7400 L29 7,4 L (454 cid) era una versione per camion del motore. Introdotto nel 1996, fu prodotto per cinque anni, finché non fu sostituito dal Vortec 8100.

Il Vortec 7400 era fondamentalmente un big block 454 con albero a camme a rulli idraulici e sollevatori, oltre a parti più adatte per l'uso su autocarri leggeri e una tecnologia più avanzata rispetto ai suoi predecessori. Il motore aveva MPFI (iniezione di carburante multiporta), che forniva leggermente più potenza e un migliore risparmio di carburante, due valvole per cilindro e un PCM. Il motore aveva un alesaggio e una corsa di 4.250” x 4.000”, producendo 290 cavalli a 4.000 giri al minuto e 410 lb.-ft. di coppia a 3.200 giri/min dalla fabbrica.

Le applicazioni L29 includevano i camion Chevrolet/GMC 2500 e 3500 del 1996–2000, il Chevrolet/GMC Suburban 2500 del 1996–1999 e i veicoli Chevrolet Express da 3/4 o 1 tonnellata del 1996–2000.

Un paio di anni dopo, ma ancora un motore Gen VI, l'L21 entrò nell'ovile. Era una versione commerciale del motore utilizzato nella piattaforma degli autocarri di media portata. Il suo design condivideva molto con quello della L29 454, ma presentava l'aggiunta di pistoni forgiati, un albero motore forgiato e una bobina vicino alla candela di accensione. Aveva una potenza leggermente ridotta rispetto all'L29 454 e utilizzava un PCM diverso. La L21 era abbinata al primo cambio automatico Allison a 4 velocità o al cambio manuale, a seconda dell'applicazione.

La L21 è apparsa sulla Chevrolet Kodiak del 1998-2001, sulla GMC TopKick e sulla Isuzu H-Series 4500 e 5500, nonché sul telaio del camper P12 del 1998-2001. Puoi individuare questi blocchi Gen VI dalle loro coperture anteriori in alluminio a sei bulloni, rispetto alla copertura anteriore a 10 bulloni di Mark IV e Gen V. Come la Gen V, tutti i motori Gen VI sono dotati di rete a quattro bulloni.

Uno degli aspetti più interessanti della stirpe dei motori di produzione di questa famiglia di motori di grande successo è la capacità di scambiare componenti tra cilindrate spesso separate da cinque decenni di date di fusione. Con solo poche eccezioni, lo scambio di parti e l'enorme tonnellaggio di parti aftermarket disponibili rendono il grande blocco un vero sopravvissuto.

All'interno della BBC Gen VI

L’unico fattore coerente durante l’intera evoluzione della Chevy big block è stata la spaziatura dei fori. Tutti i blocchi grandi utilizzano la stessa distanza di 4,840 pollici tra le linee centrali dei cilindri. Questa dimensione è rimasta fissa finché non si arriva ai blocchi con spaziatura dell'alesaggio da 5,00” personalizzati di aziende aftermarket che sono spesso costruiti come puri motori da competizione. La spaziatura dei fori di fabbrica è sufficientemente ampia da accogliere facilmente fori da 4,50" e anche da 4,60" che creano comunque spazio sufficiente tra i cilindri per un'adeguata tenuta della guarnizione della testata e il raffreddamento del motore.